Испорченные отношения Киева и Москвы ударили по основным экспортным отраслям украинской экономики – машиностроению, металлургии, химпрому. Но пострадает от конфликта не только Украина, но и ее российские партнеры.
Наиболее уязвимой сферой промышленных отношений с Россией является машиностроение. Еще в годы СССР эта отрасль была неразрывно связана с энергетическим и оборонным комплексом России, и, по сути, за истекшие 23 года независимости Украины мало что изменилось.
РФ все так же зависит от авиационных двигателей запорожской “Мотор Сичи”. Ей так же необходимы силовые установки для кораблей, производимые на николаевском ГП “Зоря-Машпроект”, и турбины на атомные электростанции харьковского “Турбоатома”.
Кооперация, развиваемая годами, устраивала и Украину, и Россию. Поэтому отечественные производители особо не стремились найти альтернативные рынки сбыта, а российские покупатели – других поставщиков или развить собственное производство. Кроме того, украинским производителям, чтобы попасть на другие рынки, пришлось бы менять технологии и стандарты производства, а это требует больших инвестиций.
“Для внедрения экологических стандартов (на предприятии) нам необходимо 40 млн. евро. А если закупать оборудование, внедрять новую технику и технологии, создавать новые образцы, то это еще более 100 млн. евро”, – рассказывает глава наблюдательного совета Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько.
Апатию с украинской стороны к поиску рынков сбыта, альтернативных российскому, красноречиво доказывает статистика по экспорту. Общая доля России в экспорте машиностроительного оборудования Украины в 2013 г. составила 52%. По подсчетам инвестиционной компании “Арт Капитал”, в абсолютных величинах это $5,35 млрд.
За январь-февраль (на данное время Госстат предоставил статистику только за эти месяцы) экспорт машин и оборудования снизился почти на 10% до $922 млн. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Куда существеннее оказался провал в транспортном машиностроении. Например, экспорт железнодорожных локомотивов за этот период просел почти на 65% до $173 млн.
У самых крупных предприятий машиностроения зависимость от российского рынка, как правило, выше, уверяет старший аналитик компании “Арт Капитал” Алексей Андрейченко. Например, “Запорожтрансформатор”, контролируемый российским бизнесменом Константином Григоришиным, отправил в прошлом году в РФ 47% всей продукции. Его же Сумское НПО им. Фрунзе (производит газоперекачивающее оборудование) поставило туда же более 50% произведенной продукции, а “Мотор Сич” Вячеслава Богуслаева – около 70%.
Самая большая зависимость от РФ – у украинского вагоностроения. Например, “Лугансктепловоз”, принадлежащий российскому “Трансмашхолдингу”, поставляет в страну владельца 99% продукции.
Традиционно предприятия отрасли продают в Россию 80-90% продукции. Однако из-за запрета на импорт отечественных грузовых вагонов, введенного РФ в 2013 г., доля продукции этих предприятий упала до 60%. По сути, российский рынок остается критическим для нормальной работы отечественных Крюковского, Стахановского вагонзаводов, “Азовмаша” и “Днепровагонмаша”.
Проблемы со сбытом в РФ для этих предприятий обернулись в 2014 г. низкой загрузкой или остановкой, и как следствие – сокращением штата сотрудников и зарплат.
И только “Лугансктепловоз” продолжает поставлять в Россию почти всю продукцию. Изменить эту ситуацию для других предприятий может разве что государственный заказ или поиск новых рынков сбыта. Например, на Крюковском вагонзаводе надеются в первом полугодии наладить сбыт продукции в Китай. Активная фаза переговоров пришлась на декабрь прошлого года – согласно достигнутым договоренностям, КНР должна была закупить 2000 вагонов-зерновозов украинского производства. Однако дальнейшего развития эта сделка пока не получила.
Почему машиностроители не ищут других покупателей, а российские компании – других поставщиков, можно понять, если учесть, что машиностроение – высокотехнологичная отрасль, требующая не только инвестиций, но и особенных специалистов, научно-производственной базы.
Поэтому разговоры о разрыве наработанных десятилетиями украинско-российских отношений в последние годы носили скорее спекулятивный и политический характер, нежели практический. И настоящего мотива разрывать отношения у обеих сторон нет.
Это подтверждают и высказывания, звучащие с российской стороны. Например, 28 апреля на заседании совета законодателей в Петрозаводске президент РФ Владимир Путин заявил о намерении и возможностях отказаться от импорта украинской продукции, необходимой для российского оборонно-промышленного комплекса.
Мол, средств из госбюджета понадобится не так много, да и времени потребуется максимум 2,5 года, чтобы данную зависимость побороть. “Россия и ее ОПК в состоянии и по финансовым соображениям, и по технологическому уровню осуществить так называемое “импортозамещение” украинских товаров в области машиностроения”, – сказал Путин, но тут же выразил надежду, что “до разрыва кооперационных связей с Украиной дело не дойдет”.
Ведь российский ОПК не сможет два с половиной года ждать технологического чуда – перехода на собственное производство силовых установок, деталей летательных аппаратов, проектирование самолетов, а также налаживания производства некоторых видов турбин. Да и зачем, если с этим прекрасно справляются украинские машиностроители?
Первым предприятием, которое попало под удар в связи с ухудшением украинско-российских отношений в этом году, стала запорожская “Мотор Сич”: компания минимизировала поставки продукции в Россию.
Украинские власти официально не объявляли о требовании к отечественному производителю прекратить снабжать Российскую Федерацию авиадвигателями для военных вертолетов и самолетов, ссылаясь на государственную тайну. Но то, что такая политика ведется, подтвердил премьер-министр Арсений Яценюк.
Россия ответила на такие шаги намерением наладить у себя выпуск двигателей, поставляемых запорожским предприятием. В результате на двигателестроительном предприятии “Климов” начали организовывать масштабное производство для замещения продукции “Мотор Сичи”. Но выход на полную мощность – порядка 600 двигателей в год – ожидается не ранее 2016 г.
“На данный момент большую часть из 300 производимых ежегодно двигателей “Климов” все еще производит в кооперации с украинской “Мотор Сичью”. Полностью из российских деталей производится лишь около 50 двигателей в год, в том числе для военных вертолетов”, – подчеркивает Алексей Андрейченко.
Он считает, что полное импортозамещение в этом важном для России сегменте займет минимум три года. Но к тому моменту потребности российского авиапрома могут превысить возможности нового завода “Климова”, а сами производимые сегодня двигатели уже будут значительно уступать новым разработкам “Мотор Сичи”. Поэтому зависимость может сохраниться и спустя три года.
Другой пример – государственная “Зоря-Машпроект”, которая поставляет силовые установки для российских военных кораблей. Это, пожалуй, самое больное место России, так как заменить эту продукцию ей просто нечем. Тем не менее, в РФ уже задумываются, где организовать производство таких силовых установок, если Украина прекратит их поставки. Процесс создания альтернативных двигателей тоже может растянуться на годы.
По другим секторам, где российские компании привыкли полагаться на украинских партнеров, например, в области производства трансформаторов и газоперекачивающих агрегатов, россияне смогут значительно снизить долю украинской продукции.
Однако на загрузку собственных предприятий уйдет время и дополнительный рабочий капитал, соответственно, может вырасти себестоимость продукции. Ведь до сих пор украинские производители выигрывали тендеры за счет оптимального соотношения цены и качества.
Выходит, что импортозамещение чревато проблемами для России. Не верят в скорую независимость Российской Федерации от украинских двигателей и на самой “Мотор Сичи”. Как сказали на предприятии, “это дело нескольких лет, авось политический конфликт к этому моменту рассосется”, надеются на заводе. (Forbes Украина/Машиностроение Украины и мира)