Однако, в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США – 87,5% и на срок 25 лет и т.п.
Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, в Испании – до 19%, а в Италии – до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше – они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.
В США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 г. с поправками 1993 г. Здесь следует отметить, что когда в начале 80-х годов Президент Рейган отменил все льготы судостроению гражданское судостроение в США практически прекратило свое существование. Для его возрождения потребовалось принятие в 1993 году десятилетней программы Президента Клинтона “Возрождение национального гражданского судостроения”, предусматривающей ряд льгот в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных работ.
В нашей стране не существует системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить такой кредит необходимо предоставить гарантии или государства или признаваемых на Западе российских банков, что весьма сложно сделать.
Кроме того, зарубежные банки предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность
Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-20% выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2001 г. Российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить ок. $14 млн. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в $120 млн., т.е. увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17%.
(seaspirit.ru/Машиностроение Украины и мира)
(Продолжение следует)
