О том, в каком направлении будут вестись разработки новых технологий в судостроении, проблемах отрасли и планах развития, а также о судоходстве на СПГ в интервью рассказал заместитель генерального директора – начальник Арктического инжинирингового центра ФГУП “Крыловский государственный научный центр”, председатель научно-технического совета Российского морского регистра судоходства Олег Тимофеев.
– В каких направлениях можно преимущественно ожидать технологического развития в сфере судостроения и производства морской техники?
– В ближайшее время вряд ли что-то существенно изменится в судостроении, но если говорить о шельфовой тематике в Арктике, то здесь понадобятся новые технические решения, поскольку условия в этих широтах совершенно иные, чем в привычных регионах судоходства и морской деятельности – стандартные подходы там не работают. Если говорить в целом, то, возможно, в нашей Арктике все технологии будут связаны с уходом объектов под воду, поскольку имеются очень большие проблемы с горизонтальной ледовой нагрузкой в том же Карском море, например. Это будут автоматические необитаемые платформы. На Киринском месторождении, к примеру, уже функционирует подводный добывающий комплекс “Газпрома”. В мире такие платформы сейчас производят всего три компании. Эти комплексы могут быть рассчитаны на несколько скважин, их стоимость в среднем составляет порядка $200 млн.
Второе направление для инноваций – это смена традиционных схем обработки пластового продукта. Раньше стандартной схемой была доставка пластового продукта на берег и его обработка на берегу. Сейчас имеется тенденция перехода на переработку продукта прямо в море. В качестве примера можно привести плавучий завод Shell, который станет самым крупным судном в мире, однако с очень скромной производительностью всего в 3,2 млн. т сжиженного природного газа (СПГ) в год. Поэтому рынок имеет потребность в наличии компактной и эффективной технологии сжижения.
Также интересное направление, в котором мы принимаем участие – это развитие технологий получения синтетического топлива прямо в море. Выработка синтетического топлива – давно известный химический процесс, которым пользовалась еще и Германия во время войны, и Южная Африка, сейчас работает завод по получению синтетического топлива в Катаре, когда из газа получается керосиновая, бензиновая, метаноловая фракции…
Говоря об инновациях, нужно учитывать, что судостроение – это объективно тяжелая отрасль, поскольку у нас максимально высокая стоимость за единицу продукции. Например, стоимость одного самолета Airbus составляет $300 млн., а стоимость одного ледокола – уже 1 млрд. евро, платформа для Штокмана стоит около $4,5 млрд. И поэтому здесь никто не хочет рисковать, в том числе по инновациям.
– Каковы возможности России в этих сферах и в чем вы видите роль Крыловского ГНЦ?
– У нас имеются наработки в указанных областях и нашу основную задачу мы видим в том, чтобы связать между собой российских разработчиков. К сожалению, в России мы обособлены друг от друга, поскольку у нас слабо развит рынок. Есть “умные головы” и ГНЦ берет на себя роль интегратора.
Первым результатом этой работы может стать готовая промышленная добычная платформа. Такая платформа позволит осваивать небольшие газовые месторождения, преобразуя газ в жидкий товарный продукт. После истощения месторождения платформа перебазируется на следующее месторождение. Но для этого нужен заказчик. У нас в России заказчики – это вертикально-интегрированные нефтегазодобывающие компании, однако для реализации подобного проекта, по моему мнению, необходима частная компания с лицензией на месторождение и приемлемые финансовые схемы для инвестирования в проект.
Технические решения и проработки на уровне концептуального проекта велись у нас уже лет 5-6 лет по платформе метанола для Баренцева моря, которую можно было бы переставлять с одного месторождения на другое. Этот проект был бы интересным, если бы была возможность привлекать кредиты под 2-3% годовых, а не 13%, как сейчас. Мы пришли к пониманию, что заказчику нужны не только технические решения, но и финансовые.
Если говорить о технических возможностях России, то должен отметить, что у нас подводное оборудование в “оборонке” строится очень надежно. В России имеются очень хорошие фирмы-проектанты и изготовители оборудования, способного надежно работать на глубинах до 6 тыс. м. Здесь можно назвать такие предприятия, как “Пролетарский завод”, “Малахит” и другие оборонные компании. Проблема в том, что потенциальные заказчики не знают об этих возможностях. Более того, им проще заказывать за границей, чем развивать отрасль здесь.
– Вы также являетесь председателем научно-технического совета Российского морского регистра судоходства. Успевает ли наше классификационное общество отслеживать последние тенденции, модернизировать правила в соответствии с новыми реалиями?
– Российский морской регистр судоходства действительно оперативно отслеживает последние тенденции, модернизирует правила, издает новые, активно выходит на шельф. Мы, как Крыловский ГНЦ, со своей стороны взаимодействуем с Регистром, реализуя в Правилах и Регламентах свои накопленные знания и практический опыт.
– В последнее время в России появляется много новых проектов судов. Можете ли вы прокомментировать причины этого “бума” и привести наиболее яркий пример из проектов Крыловского ГНЦ?
– Благодаря федеральной целевой программе (ФЦП) “Развитие гражданской морской техники”, с 2009 г. в России активно велось проектирование новых судов, создано около 50 проектов.
В Крыловском ГНЦ мы создаем концептуальные проекты достаточно большой степени готовности. В качестве примера можно привести концептуальный проект бурового судна, с которым мы вышли на международный рынок. По данному судну в присутствии президента России В. Путина было подписано соглашение о сотрудничестве между Крыловским ГНЦ и итальянским судостроительным концерном FincantieriS.p.A.
Это арктическое судно. Выбор Fincantieri в качестве партнера связан с тем, что они реально способны построить такое судно, поскольку в Азии лучше строить стандартные суда, а данное судно таковым не является. Мы называет такие морские объекты технически сложными.
– Большое количество новых проектов – факт положительный, однако как вы оцениваете возможности по строительству новых судов в России?
– С этим сложнее. Во-первых, любой партнер, который приходит к нам на шельф, привлекает под заказы именно своих подрядчиков и идеи. Если раньше было соглашение о разделе продукции, которое их обязывало к чему-то, то сейчас этого нет, поскольку противоречит правилам Всемирной торговой организации (ВТО).
Но дело не только в этом, а в уровне качества и соблюдении сроков на отечественных предприятиях. По этим показателям наши верфи не выдерживают конкуренции с иностранными, а ведь это вопрос рентабельности инвестиций для заказчика.
Если разделить российскую судостроительную отрасль на научные исследования, конструкторские бюро и судостроителей, то можно сказать, что в области прикладной науки мы не хуже остальных в мире, а по некоторым позициям даже лучше.
Но в наших конструкторских бюро – совершенно другая идеология проектирования, чем за границей. У нас проектируют по нормам, оплата производится по количеству листов и нормо-часов. Главное для нашего конструктора – накопить эти нормо-часы, а насколько оптимальными будут предложенные технические решения, его мало интересует. И в этом также наша слабость. По этим причинам мы твердо убеждены, что ранние стадии проектирования (концептуальные проекты, аванпроекты), на которых определяется техническое и коммерческое совершенство объекта, зона ответственности прикладной науки и топ-инжиниринга.
– В Балтийском и Северном морях с 2015 г. вступают ограничения по уровню содержания серы в судовом топливе в 0,1%. Какой альтернативный вид топлива, по вашему мнению, наиболее перспективен и какие имеются сложности в его внедрении?
– На наш взгляд, сжиженный природный газ (СПГ) наиболее перспективен. Но есть и отрицательные моменты. Например, были проведены проработки перевода ледоколов “Москва” и “Санкт-Петербург” на СПГ. Они показали, что такой перевод приведет к снижению их автономности с 35 суток до 7, потому что при тех объемах, которые там выделены под топливную систему, автономность резко снизится при использовании СПГ.
Но для некоторых судов это приемлемо, например для паромов, каботажных судов, линейных судов. Если в Роттердаме и Приморске будут бункерные терминалы СПГ, то такое линейное судно могло бы вполне эффективно работать на газе на соответствующей линии. Надо развивать бункеровочную базу на Балтике. Скорее всего будущее именно за этим.
Мы со своей стороны готовы активно сотрудничать в вопросах, связанных с разработкой систем хранения газа (время хранения сжиженного газа очень ограничено – он испаряется) и дооборудования газовых двигателей.
Сейчас производятся стандартные двухтопливные двигатели Wartsila, а у нас таких производств мы пока не видим. Надо искать партнеров в России.
Что касается систем хранения газа, то в России не хватает соответствующих специалистов.
– Каковы планы развития Крыловского ГНЦ на ближайшее время?
– Мы начинаем эксплуатировать в 2014 г. новый ледовый бассейн, а также планируем ввод в строй в 2016 г. новые маневренно-мореходный и оффшорный бассейны. Старые стенды аналогичной направленности закрываем.
Развиваемся в направлении концентрации ресурсов и оптимизации численности персонала. Уходит старшее поколение, крайне трудно идет передача знаний. К сожалению, нарушилась преемственность поколений. У нас в отделении, например, 30% сотрудников моложе 30 лет, но имеется “провал” по специалистам среднего возраста 40-60 лет, некий “всплеск” – 70 лет и более.
Если говорить об инвестициях в развитие, то они частично собственные, частично государственные. Предусмотрено финансирование по госпрограммам на капитальные затраты при условии 50% софинансирования из прибыли предприятия. (Российское судостроение/Машиностроение Украины и мира)
